Aunque el BMW 130i dispone de cuatro puertas, debe considerarse como rival directo de la coupé S3 por potencia, segmento, posicionamiento, nicho y precio. Pero en este caso el Audi cuenta con un elemento diferenciador: la tracción integral quattro, sistema que tiene sus fervientes admiradores y algunos detractores.
Los autos con tracción integral permanente obligan a una conducción distinta. Así como los que traccionan desde el eje delantero tienen una neta tendencia a “ir de trompa”, o sea a subvirar, los Audi quattro comparten esa conducta. Esto hace que en una curva se deba frenar lo más cerca posible, buscando la trayectoria sin acelerar, dejando que el motor “flote” en el cambio elegido y recién cuando se está por encarar la recta pisar a fondo, caso contrario será inevitable doblar por el lado externo y hasta pisar la banquina antes de tiempo.
| El Audi S3 que se comercializa en Argentina tiene 10 CV menos que el europeo. |
No vale la pena comentar el aspecto estético de este S3 ya que responde a los lineamientos de todos los A3, salvo las tomas de aire laterales de la trompa y las llantas de 18”. Con respecto a las unidades que se comercializan en Europa, las importadas por Audi Argentina disponen de 10 CV menos, es decir, 255 caballos en lugar de los 265 originales. Esto se debe a una leve adaptación de la electrónica ante la posible carga de combustible con menor octanaje al indicado.
La coupé S3 no utiliza una vestimenta extremadamente deportiva; prefirió un traje discreto que sólo un conocedor diferenciaría del de un convencional A3 con el kit S-Line. Como todo Audi que se precie, ofrece una posición de manejo impecable: butacas ergonómicas de excelente sujeción lateral, pedalera lejana, selector de cambios a mano y de accionamiento preciso.
Las suspensiones muestran un equilibrio ideal ruta/ciudad, tema en el que supera al BMW. Funcionan con eficiencia en curvas de todo tipo con rolido casi imperceptible, transmitiendo al conductor total seguridad y manifestando absoluta obediencia a las órdenes que se le imparten. Obviamente, amortiguadores y resortes son propensos a la rigidez, pero cuando se transita por calles desparejas o adoquinadas.
Hemos comentado en más de una ocasión que los turbocompresores de hoy ya no manifiestan falta de vivacidad a regímenes inferiores a las 2.000 rpm. Este motor de cuatro cilindros y 2.0 litros -que deriva del que aún utiliza VW en varios modelos y que entrega 115 CV- fue elevando su potencia a 150, 200 y ahora a 265 CV, gracias a la tecnología, la electrónica, el turbo y la inyección directa de combustible.
Los 6,4 segundos de 0 a 100 km/h hablan claramente de sus intenciones, al igual que los 26,3 para cubrir el kilómetro, valores que se obtienen estirando las marchas hasta las proximidades del corte que se produce a 7.000 rpm. Sin embargo, lo que más sorprende es su respuesta cuando se lo exige de 80 a 120 km/h en 6ª, recuperando en apenas 8,9 segundos. La máxima declarada es 250 km/h (autolimitada).
El sistema de frenos está compuesto por cuatro discos ventilados que le permiten detenerse de 100 a 0 km/h en sólo 37,5 metros mediante un pedal firme, dosificable, y un ABS que entra en escena cuando lo llaman los sensores, no antes. El consumo es razonable, 13,4 litros/100 km en tránsito urbano y menos de 10 litros a 130 km/h constantes en 6ª a 3.300 rpm.
El equipamiento de seguridad activa y pasiva está compuesto por ABS/EDS/BAS, ESP/ASR (control de estabilidad y tracción desconectables) y seis airbags (frontales, laterales y windowbags), a lo que se suma en este caso la tracción integral.
A FAVOR
• Suspensiones equilibradas
• Performances/Elasticidad
• Terminación/Materiales
• Comportamiento dinámico
• Selector preciso
EN CONTRA
• Plazas traseras/Baúl
• Faltantes de equipamiento
• Garantía mejorable
• Auxilio de emergencia
• Visibilidad posterior
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